方案比較與效益
高鐵與直鐵的比較？
高鐵在系統安全及穩定性、建構整體鐵路網效益、提升運能、縮時提速等面向均優於直鐵，選擇高鐵方案除縮短旅行時間外，更能提升服務品質。
西部高鐵準點率、安全及系統穩定等皆有良好表現，將宜蘭納入高鐵服務範圍，除可舒緩國5壅塞，提供不塞車的選項及高品質的運輸服務外，更具提供東西部的交通連結與促進宜蘭發展之效益。
直鐵方案營運最高速度每小時130公里，座位數每列約400至600人，且受限臺鐵樹林七堵瓶頸，仍需於樹林發車，增開班次及運能提升極為有限，且依目前物價估算，直鐵工程經費逾2,220億元。
高鐵具備高速、大量、安全與穩定等優勢，最高營運速度每小時300公里，臺北至宜蘭僅需約28分鐘(環團所指高鐵僅比臺鐵快5分鐘為錯誤比較，相近路廊之直鐵方案行車時間為56-64分鐘，高鐵較直鐵快28-36分鐘)，尖峰時段依需求每小時規劃開行5班次(最大可達12班)，座位數每列約977人，速度及運能遠高於直鐵方案。
高鐵爬坡能力較臺鐵佳，其隧道長度較直鐵短，可降低施工難度及防災逃生等安全風險。
註：此處數據與環境部114年5月5日第1次專審會議及7月9日第2次專審會議簡報不同之原因，本局已於環境部114年8月20日環評大會進行澄清說明，主要原因如下：
- 臺鐵新購列車計畫已不再採購傾斜式列車，而改以EMU3000為花東線主力車種，因此前次數字係採EMU3000型列車之行車時間。
- 依上述，前次數字均係以EMU3000行車時間為依據，非時刻表內最短時間，為避免造成誤解，本次修正為臺鐵時刻表內該起迄點對號車最短及最長時間，並以範圍呈現。
- 為比較基準一致，行車時間起迄點皆調整為臺北至宜蘭。
高鐵或直鐵在行車時間上的差異？
高鐵最高時速 300 公里，臺北至宜蘭僅需 28 分鐘，遠優於直鐵 56-64 分鐘(含不同停站模式)。公民團體所稱「旅運時間僅快 5 分鐘」為錯誤對比。直鐵在礁溪以北有行車時間優勢，但運能不足；高鐵在宜蘭以南具時間與運能優勢，對中南部民眾前往東部地區更具效益。
直鐵於礁溪以北較具行車時間優勢，但服務量能不足，高鐵於宜蘭以南較具行車時間優勢，且服務量能充足。觀察宜蘭縣人口分布，礁溪以北地區占宜蘭縣總人口14%(約6.3萬人)，宜蘭以南占宜蘭縣總人口86%(約38.6萬人)，以整體縣民福祉為考量，高鐵能帶給宜蘭縣內大多數鄉親更好的行車時間節省效益。
除了考量高鐵對於臺北往來宜蘭地區的行車時間節省效益，若以臺灣全島的交通來看高鐵與直鐵的比較，對於中南部民眾往返東部地區，高鐵行車時間更具優勢。以臺中至花蓮為例，未來有直鐵的情況下，從高鐵臺中站至臺鐵花蓮站，搭乘高鐵至臺北站轉乘直鐵，旅行時間約168-249分鐘；未來有宜蘭高鐵的情況下，從高鐵臺中站至臺鐵花蓮站，搭乘高鐵至宜蘭站轉乘臺鐵，旅行時間約140-211分鐘，宜蘭高鐵能節省28-38分鐘。
註：此處數據與環境部114年5月5日第1次專審會議及7月9日第2次專審會議簡報不同之原因，本局已於環境部114年8月20日環評大會進行澄清說明，主要原因如下：
- 臺鐵新購列車計畫已不再採購傾斜式列車，而改以EMU3000為花東線主力車種，因此前次數字係採EMU3000型列車之行車時間。
- 依上述，前次數字均係以EMU3000行車時間為依據，非時刻表內最短時間，為避免造成誤解，本次修正為臺鐵時刻表內該起迄點對號車最短及最長時間，並以範圍呈現。
- 為比較基準一致，行車時間起迄點皆調整為臺北至宜蘭。
高鐵延伸宜蘭的造價是不是特別高？這些錢不蓋高鐵可以拿去改善宜蘭的交通嗎？
不同計畫因核定時間點不同，經費會受到通膨、物價與工程條件等變動影響。西部高鐵於民國89年時造價約新臺幣（下同）5,133億元，以114年通膨及物價計算則約18,000億元以上，而北宜直鐵亦需2,220億元。目前高鐵延伸宜蘭計畫經費為3,521億元，經比較並未顯著偏高，屬合理範圍。
另高鐵延伸宜蘭計畫屬於「非固定預算競爭型計畫」，其經費為中央另案編列，專款專用，並非從宜蘭地方建設預算中劃撥而來，與縣內道路、公共運輸等交通改善計畫的經費來源不同。因此，如果不推動高鐵延伸宜蘭，這筆預算可能被挪用至其他縣市的重大計畫，讓宜蘭錯失一次突破性發展的機會。
總體而言，高鐵延伸宜蘭與地方交通建設可以同步推動、互不排擠，中央已有整體財政考量與資源配置機制，高鐵計畫更能補足東部長期交通發展不足、帶動區域整體躍升。
直鐵只要600億嗎？
公共工程計畫因評估或核定時間點不同，經費會受到通膨、物價與工程條件等變動影響。北宜直鐵依據民國114年最新工程單價及計畫時程估算，總經費（含基地及車輛）已達約2,220億元。
- 以西部高鐵為例，其於民國89年時的工程經費總計約5,133億元，若直接以物價指數推算至民國114年，相當於至少需達1兆8,000億元以上，反映長期物價與工料成本的變動幅度。
- 再以北宜直鐵計畫為例，全長約53公里，包含7座新建隧道（總長約32.9公里，最長者達15.2公里）與3.4公里橋梁。依據民國114年最新工程單價及計畫時程估算，總經費（含基地及車輛）已達約2,220億元。
- 相較之下，高鐵延伸宜蘭計畫總經費為3,521億元，在目前物價與工程條件下相比其他計畫屬於合理水準，並無特別偏高。
4000億能用來改善臺鐵嗎？
高鐵延伸宜蘭計畫為中央專案編列預算，屬專款專用，並不會與宜蘭地方建設預算產生排擠或衝突。同時，政府對臺鐵近年已投入超過3,635億元於改善計畫、基礎設施維護與償還歷史債務，另針對臺鐵路網建設更有逾8,241億元計畫正在執行或預備推動中。整體而言，政府持續推動高鐵與臺鐵兩大系統之升級與整合，全面打造環島高效鐵路網，促進全國運輸發展均衡。
- 高鐵延伸宜蘭計畫非屬固定預算競爭型計畫，經費為中央依程序專案編列，專款專用，與宜蘭地方建設預算無競爭或衝突。
- 交通部近年來已投入臺鐵超過3,635億元，包含臺鐵改善相關計畫經費約1,677.6億元，臺鐵基礎設施維護費用約225億（每年）、協助臺鐵公司償還歷史債務1,699.1億元及服務性路線及小站營運虧損補貼33.33億元。
- 有關臺鐵路網建設正在執行中或已經成立計畫預備執行之計畫經費高達約8,241億元以上。政府長期持續投入臺鐵之建設與維護，同步推動高鐵與臺鐵兩大運輸系統之整體發展，致力於打造更完善的環島高效鐵路網。
- 另臺鐵號誌系統改善經研析評估，涉及層面極為複雜，實際改善效益主要為行車安全強化，對於提升路線容量的助益有限，難以作為解決運能瓶頸的主要手段。
目前臺鐵號誌系統以歐洲列車控制系統（ETCS）為架構，若欲升級至ETCS Level 2，需以車載號誌為主，不僅須修法，亦需全面調整臺鐵內部運轉規章。
此外，ETCS Level 2 所需的通訊頻譜（GSM-R）尚未由國家通訊傳播委員會（NCC）釋出，且該頻譜預計於2030年後將由新一代鐵路移動通訊系統（FRMCS）取代，增添規劃不確定性。
再者，現有聯鎖系統與新號誌系統介接整合亦面臨重大技術挑戰。 綜上，臺鐵號誌系統改善工程技術門檻高、期程冗長、效益有限，難以有效對應當前樹林七堵運能瓶頸問題。
高鐵會不會造成臺鐵虧損？
不會，從西部高鐵通車的經驗來看，高鐵與臺鐵並非競爭關係，而是互補合作。
- 自民國96年1月5日西部高鐵正式通車以來，臺鐵並未因此營運惡化，反而因路網整合與功能分工帶動整體效益成長。
- 高鐵專責中長途城際運輸，臺鐵則專注短途與區域通勤路線，兩者互為合作。事實上，高鐵通車後，臺鐵營收與運量皆呈現成長趨勢，顯示整體旅運需求因交通改善而提升。此外，旅客旅運長度明顯縮短，代表民眾出行效率提高，也有助於鐵路運輸資源的合理配置與使用。
- 未來高鐵延伸宜蘭通車後，也將複製西部模式，透過高鐵與臺鐵分工合作，發揮運輸綜效，並不會造成臺鐵虧損，反而有助於整體鐵路系統的健全與升級。
路線與設站規劃
高鐵可以和臺鐵共用路廊讓臺鐵頭城礁溪路段一起高架嗎？
頭城至礁溪鐵路高架為另一獨立計畫，無法併入高鐵計畫執行，若共用路廊將造成高鐵計畫不確定性且大幅影響期程。
- 臺鐵頭城至礁溪鐵路高架與高鐵延伸宜蘭為兩獨立計畫，臺鐵高架無法納入高鐵計畫一併核定及興建。
- 頭城至礁溪鐵路高架計畫應依「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點」完成可行性研究及綜合規劃作業並獲行政院核定後，始得動工，以宜蘭至羅東鐵路高架計畫可研、規劃作業已逾10年為例，共用路廊將造成高鐵計畫不確定性並大幅影響期程。
- 另高鐵延伸宜蘭計畫自108年啟動綜合規劃及環評作業迄今幾近完成，期間路線及場站規劃過程已多次邀請宜蘭縣政府參與並達成共識。
共用路廊無法自頭城開始共線、車站周遭用地拆遷龐大以及高鐵行駛速率受限於臺鐵既有路線條件，從最高每小時300公里僅剩130公里。
直鐵能不能走目前規劃的高鐵路線？
直鐵未預留延伸軌道，須拆遷南港富康街民宅，用地取得困難度高；直鐵若採用高鐵路線，受坡度規範限制須設17公里長隧道，施工風險與防災難度高。
- 高鐵南港端現況已完成出露地面之引道段，直鐵並未預留延伸軌道，須拆除富康街多間民宅後，開挖地下隧道銜接B3層臺鐵月台，另高、臺鐵隧道在南港車站有顯著高差（逾14m），臺鐵無法使用同一高鐵隧道。
- 依據高鐵路線設計準則，高鐵正線允許最大坡度為25 ‰，在連續坡度小於3公里範圍內可採用35‰。直鐵依據臺灣鐵路公司頒訂之「鐵路建設作業程序」特甲級線標準，隧道路段允許最大坡度為15‰，特殊情況下才能提高至25‰，由於臺鐵尚有許多推拉式列車及維修工程車，隧道內坡度過陡對營運效能及維修與搶救搶修將產生重大影響。
- 綜上，若直鐵要使用高鐵隧道，在平溪前直鐵均無法追上高鐵高程且無法出露地面，須從南港闢建地下隧道後，於汐止開始興建長度達17公里隧道至平溪才能出露，遠高於高鐵最長隧道8公里。
- 直鐵若採用高鐵路廊，亦須考量於頭城端銜接回頭城車站可行性，及可能衍生的拆遷問題。
為什麼高鐵宜蘭站要設在縣政中心？
高鐵宜蘭站位於溪北、溪南中心，兼顧區域均衡發展並取得地方共識。
- 高鐵宜蘭站位址係依據宜蘭縣政府109年12月28日函建議、110年9月25日交通部站址地方說明會及111年1月27日交通部審查會議(出席包括中央及宜蘭縣政府等各單位)，經中央、地方討論為達成兼顧溪北及溪南區域均衡發展，以縣政中心以南為站址共識方案。
- 沒有任何一個高鐵站址方案可以覆蓋所有民眾的出行起迄點，但預期高鐵延伸宜蘭通車後仍能大幅提升宜蘭的整體運輸效率。以礁溪、頭城地區為例，雖距高鐵站稍遠，但未來搭乘高鐵往返臺北，所需時間仍優於現行臺鐵，因此目前高鐵站址於溪南、溪北中心應對宜蘭多數民眾而言具有高度吸引力與效益。
- 此外，高鐵通車後將參照西部高鐵車站經驗，中央將與宜蘭縣政府攜手推動車站聯外交通整體改善，規劃便捷的接駁與轉乘運輸路網，讓溪北、溪南各地民眾均能便利銜接高鐵服務。屆時，民眾可依照不同需求、時間與地點，靈活選擇最適合的運具，達到提升整體交通效率、促進區域整合發展的目標。
用地與補償機制
我的土地或房屋會不會受影響？
用地需求須待設計階段完成路權圖後，始能確定，用地將依市價優先協議價購，並從寬認定、從優補償。
本計畫目前為綜合規劃階段，須待行政院核定計畫，完成現地測量、細部設計後，始能確定路權範圍及用地需求，並依法辦理用地取得公聽會。
本計畫用地取得原則以取得所有權/地上權方式辦理，並依土地徵收條例第11條規定，先與土地所有權人以市價辦理協議價購或以其他方式取得，並從寬認定，從優補償。
高鐵特定區進度及範圍到哪？我的土地要怎麼參加區段徵收？
「新訂高速鐵路宜蘭車站特定區計畫」已委由宜蘭縣政府辦理新訂或擴大都市計畫作業。後續將依「非都市土地申請新訂或擴大都市計畫作業要點」及都市計畫法等相關法規程序辦理。
針對民眾關切後續特定區開發面積規模部分，嗣後辦理特定區都市計畫擬定及土地徵收相關程序時，將依法辦理公開展覽、意見徵詢及政策環評等程序，確保地方意見充分納入考量。
有關特定區計畫範圍內將來採區段徵收方式取得之土地，土地所有權人可領取現金補償地價(係依照市價與所有權人協議價購)，或於徵收公告期間內以書面申請發給抵價地方式，另亦可選擇一部分領取現金及一部份領取抵價地。至於地上物補償部分，則依「宜蘭縣興辦公共工程建築改良物拆遷補償自治條例」相關規定辦理，並本於從寬認定、從優補償原則進行補償。
高鐵會有炒地皮問題嗎？
政府為防止不當土地獲利，依循憲法第143條之「漲價歸公」精神，透過土地增值稅、區段徵收配地機制、公共設施用地回饋等方式，將因公共建設所產生之周邊土地增值，回饋當地居民生活環境及與地方建設。
高鐵延伸宜蘭計畫之路線段涉及土地均採協議價購或徵收方式取得，周邊土地較無轉手買賣機會，政府取得後之土地亦不會轉售予他人，均提供作公共建設使用。
另宜蘭縣政府研擬之高鐵車站特定區範圍，主要涉及現況都市計畫農業區及非都市計畫之特定農業區，依內政部92年1月14日台內營字第0920084077號函釋，「因都市計畫擴大、新訂或農業區、保護區變更為建築用地者，應辦理區段徵收」，爰後續車站特定區計畫之開發方式，將以「區段徵收」為原則實施。
高鐵延伸宜蘭所引發的不動產價格變動，實為交通運輸改善所同步帶動城市發展的自然現象。在本計畫推動過程中，周邊居民亦多次表達意見，期盼車站特定區計畫不僅止於設站，更應著眼於周邊居民的整體福祉與生活品質。
本案特定區採區段徵收方式辦理開發，其財務計畫係以「財務平衡」為原則進行估算，地價漲幅所產生之收益，將優先用於區內公共設施建設，包括道路、公園綠地、滯洪池等基礎建設，以建構安全、便利且宜居的都市環境。
安全與營運應變
高鐵有哪些行駛安全的應變機制？
台灣高鐵自2007年營運以來，未發生行車責任事故致旅客傷亡，準點率達99.48%，平均延誤約10秒，展現卓越營運品質。其安全機制包括獨立路權、先進自動列車控制系統(ATC)及天然災害偵測與預警系統，有效確保行車安全。
- 台灣高鐵自2007年通車營運以來，維持極高的安全與準點紀錄，至今未曾因行車責任事故造成任何旅客傷亡，另營運迄今，高鐵的列車準點率高達99.48%，平均延誤時間僅約10餘秒，非天災因素導致的月平均取消班次不到0.5班，展現出高鐵卓越的應變能力與營運品質。
- 高鐵的行駛安全仰賴多項關鍵機制，包括完全獨立的路權設計，避免平交道等潛在風險，並採用先進的自動列車控制系統(ATC)，該系統與日本新幹線相同，具備極高的安全性。此外，高鐵設有天然災害偵測與預警系統，可即時掌握地震、強風等風險並採取應對措施。
土地與環境影響
高鐵禁限建範圍？
高鐵並未公告禁建範圍。限建範圍係自高速鐵路路基或結構物外緣兩側起算60公尺寬之廊帶，僅需於施工前提送毗鄰施工對鐵路設施之安全影響評估相關文件，由主管機關審查許可，其目的為確保工程行為不影響高鐵結構及營運安全。
高鐵會對農水路造成影響嗎？
高鐵行經宜蘭縣境內主要採高架橋梁型式布設，不致造成沿線兩側阻隔，周邊土地仍可保留原使用內容；橋梁以不落墩原則通過灌排水路上方，如有必要配合改道，確保不影響上、下游灌溉水路通水及既有灌溉功能。
隧道施工湧水問題？
高鐵延伸宜蘭計畫主要以橋樑及隧道方式構築，其中本案共有十座隧道，分布於新北市至宜蘭縣山區路段。隧道在掘進過程中，只要進入地下水層，便成爲新的排水通道。在一般情況下，只要水量不大，採取一定的排水措施，對正常施工就不會有太大的影響。
但是當遇到富水的砂礫岩層、斷層破碎帶、向斜軸部，或是充水的廢棄礦坑，就要提防突發性湧水的襲擊。上述湧水的水量都很大、來勢兇猛，常伴有頂拱塌陷、砂石隨水湧入，往往造成淹沒及沖毀隧道內的機具，嚴重影響施工的正常進行。因此隧道施工時一定要預先査明工作面前方有無突發性湧水的可能性，並大致確定湧水帶的位置及湧水量，以便採取適當的預防措施，以保証人機安全。
依本計畫施工規劃於隧道開挖時，將辦理開挖面前進探查、TSP或長距離排水孔，以掌握前方地質及水脈分布，可避免遭遇突發湧水情況。且本案別於他案環評階段，進行更細部地質調查，掌握計畫沿線通過之斷層帶位置，並依據地質調查結果，預測於穿越木山層、粗窟砂岩及四稜砂岩之金瓜寮斷層、鶯仔瀨向斜軸、枋腳斷層、石牌斷層及巴陵斷層時，可能會遭遇湧水性地盤，已規劃施工期間應採多灌少排為原則，以保護地下水資源，並依探查結果採用〝近灌遠排〞理念將湧水量降至最低。
在處理工法上，〝近灌〞可考量之灌漿工法如化學灌漿、固結灌漿、皂土灌漿等，〝遠排〞可考量之排水工法如鑽孔排水、廊道排水、深井排水等，並依據出水量評估結果，將隧道湧水量分為三種等級，分別採用(1)傳統設計之排水隧道；(2)阻水隧道(圍岩灌漿)；(3)保水隧道(鋪設全周式防水膜)+止水灌漿等三種對策(如圖1)。
如隧道開挖常見之壁面潮濕、滴水情況，採用傳統排水隧道在路基以上設置防水層，如圖1(A)，可再降低地下水入流量，故隧道工程對鄰近水資源影響極低。於高透水性或向斜褶皺軸部之透水性較佳地層時，可採隧道周圍地層灌漿，降低隧道地下水入流量，及配合傳統排水隧道設計，如圖1(B)。至於高透水斷層破碎帶，經調查、分析顯示，如其湧水量達可能影響隧道上方或是鄰近河溝基流量時，將採用隧道圍岩止水灌漿，阻絕地下水通路，及採保水隧道設計(全周式防水膜)，以降低對水資源之影響，如圖1(C)所示。
(A) 隧道出水量甚低至低
(B) 隧道出水量中等
(C) 隧道出水量高至甚高
圖1 不同湧水情況及隧道工程處理對策
若不幸於施工期間，隧道開挖工作面如出現湧水，依公路局施工規範第02412章隧道鑽炸法及非全斷面機械開挖規定，工作面滲出水量大於35公升/秒連續24小時（即連續24小時每分鐘超過2,100公升），致使水資源流失、工作無法正常進行者，為該工作面鑽掘前進停工，並採緊急應變處理（如排水/止水措施、必要之人員疏散與安全措施等）情況，俟湧水量減至規範值以下，經工程司同意後復工。
針對隧道湧水進行清、污分流，減少乾淨湧水成為污水，且將地表廢污水經污水處理設施處理或採用沉砂池調節，降低對水質影響，本計畫已避開翡翠水庫集水區，預估隧道施工湧水經處理後將流入基隆河、雙溪集水區內之河川，不致對水庫水質造成影響。
路線有經過土壤液化區嗎？會不會有安全疑慮？
高鐵在宜蘭段部分區域位屬土壤液化潛勢區，目前已完成土壤液化潛勢分析與評估，將於設計階段提出相應對策。
橋梁部分，經工程評估，橋墩基礎將設計深入非液化層，確保結構穩定。實務上，鄰近已建設橋梁亦未曾因土壤液化造成災害，顯示在適當設計下可有效避免風險。
後續設計將依實際鑽探結果與耐震設計規範辦理，並視地質條件採取加深或加大樁基礎、地盤改良等方式，確保車站、基地與橋梁設施之安全性與耐久性，保障營運期間的公共安全無虞。
路線有經過地質敏感區嗎？會不會有安全疑慮？
北宜高鐵路線沿線雖部分區段經過地質敏感區，但多數區段採地下隧道方式穿越，對地表無明顯影響。僅有8處隧道出入口（洞口）邊坡涉及山崩與地滑地質敏感區，且均已依地質法相關規定，完成詳細基地地質調查與地質安全評估。
經評估結果顯示，除一號隧道東洞口具有落石潛在風險（現況已設有噴凝土護坡處理），其餘洞口邊坡皆屬穩定狀態。設計階段亦已納入多項安全防護對策，包括辦理護坡工程設計、調整隧道洞口型式（如假隧道延長、倒竹削式洞口），並依實際地形規劃土釘、格梁、排樁或擋土牆等邊坡穩定設施，確保施工與營運安全。
此外，未來亦將設置完整的安全監測系統，即時掌握地質變化，全面守護行車與施工安全，保障民眾安心通行。
路線有經過廢棄煤礦坑嗎？會不會有安全疑慮？
本計畫路線雖經調查確認通過平溪、雙溪地區時，共遇有3處廢棄煤礦坑，惟經精密測量與比對後，隧道位置與煤礦坑體高程並未重疊，結構上具安全距離。
為確保施工及營運安全，將採取多項工程對策，包括：施工期間加強前進鑽孔探查、辦理地盤改良工程、加設支撐與補強結構等，確保隧道能穩定通過，並降低地質風險。相關設計與施工標準亦將依據國內外山岳隧道經驗辦理，嚴格把關工程品質與行車安全。
行車噪音及振動問題？
1.高鐵延伸宜蘭計畫沿線環境現況多為第三類噪音管制區，沿線敏感受體大致可符合所屬地區之音量評估基準，僅部分受公路或鐵路交通噪音影響，有超標情形。
- 本計畫依環境部公告「營建工程」、「道路交通」、「鐵路交通」等噪音評估模式技術規範規定，採用環境部認可之CadnaA噪音預測模式，進行計畫沿線及車站沿線居民所受施工期間之營建噪音及營運期間之交通噪音評估，並就中度影響以上且須對策之敏感受體研提減輕對策。
- 施工期間沿線主要營建工程項目，包括清除掘除及路堤(塹)工程、隧道開挖工程、隧道襯砌工程、基樁工程、橋梁下部結構工程及橋梁上部結構工程等，假設鄰近敏感受體之單一工區上述工程項目各一台施工機具同時操作，噪音增量有3處屬於〝中度〞影響以上須採行減輕對策，營建噪音經採行施工圍籬、隔音措施、低噪音機具、音源包覆吸音及施工管理等方式，可符合營建工程噪音管制標準並降至中度影響以下且不須對策。
- 高速鐵路行駛運轉時，主要噪音源為空氣動力音、集電系統音、牽引動力音、設備運轉音、輪軌滾動音、橋梁結構音等。
- 營運期間沿線出土段、路工段、高架段及隧道口之高鐵交通噪音評估結果，顯示沿線18處噪音敏感受體代表點共計77個樓層，其中防制前有2處7個樓層部分時段之最大音量超出「陸上運輸系統噪音管制標準」第七條規定之高速鐵路交通噪音管制標準，及1處1個樓層達到中度影響以上須進行減輕對策。經設置直立式隔音牆後，均可符合標準及降至無須研提減輕對策之影響等級。此外，〝新北市汐止區秀山里勤進路旁民宅〞、〝新北市汐止區東山里東山路31巷旁民宅〞及〝宜蘭縣頭城鎮拔雅里吉祥路旁民宅〞附近隧道長度超出1,000公尺以上規劃於隧道口設置入口罩頂或假隧道或設通風孔等防制措施，以降低隧道口噪音。
- 依據國家環境研究院公告之「環境中營建工程及交通運輸系統振動測量方法」進行既有高鐵列車營運振動量測，透過迴歸分析推估計畫高鐵於敏感受體產生之列車振動量，因宜蘭縣境內大部分為高架段，列車振動經高架結構傳遞後衰減，預估模擬各敏感受體最大振動位準皆可符合管理指引建議值及相關參考標準。
對於生態的影響與對策？
高鐵延伸宜蘭計畫因沿線環境多樣，調查發現具鳥類、蛙類及哺乳類等多樣野生動物棲息，包含多種保育類。為降低施工與營運對生態的影響，已規劃噪音減量、燈光控制、防撞設施與水質保護等多項環境友善對策，確保生態保育與工程推動兼顧。
一、鳥類生態調查及評估
本計畫沿線環境多樣，於計畫路線0～44K主要以山區森林及溪流環境為主，計畫路線44～60.6K處則進入蘭陽平原地帶，環境多以農耕地、魚塭及人為建物為主，具有豐富的鳥類棲息，故針對鳥類生態進行共10次調查，調查涵蓋四季(1季1次，10月至翌年4月每月1次)，除沿線調查外，尚針對環境影響說明書（以下簡稱『說明書』）所設之保育鳥點及濕地鳥點進行定點調查。
鳥類記錄有1種瀕臨絕種野生動物(I級)為黑面琵鷺；21種珍貴稀有野生動物(II級)，分別為八哥、臺灣畫眉、赤腹山雀、朱鸝、彩鷸、藍腹鷴、黑鳶、鳳頭蒼鷹、大冠鷲、東方蜂鷹、黑翅鳶、東方鵟、林鵰、灰面鵟鷹、松雀鷹、魚鷹、黃嘴角鴞、領角鴞、鵂鶹、紅隼及遊隼；7種其他應予保育之野生動物(III級)，分別為黑頭文鳥、臺灣藍鵲、白耳畫眉、鉛色水鶇、青背山雀、紅尾伯勞及臺灣山鷓鴣。
整體鳥種組成以留鳥及候鳥(含過境鳥)為主，並以一般常見於平原活動之麻雀、白頭翁及白尾八哥為優勢種。
本案開發對於鳥類最主要的影響為施工及營運期間的噪音及振動干擾，將可能使鳥類驅離於原本棲息地，另營運時高鐵高速行駛可能產生之鳥類撞擊及照明燈光對鳥類棲息之影響亦為重要的課題。
為減輕對於鳥類之影響衝擊，高鐵之建設將採取以下措施：
- 噪音振動減輕：施工階段避免於晨昏時段野生動物活動高峰期進行大規模工程，並除連續性必要工程外，其餘施工不於夜間執行，以降低對鳥類覓食及休憩之影響。
- 營運撞擊對策：非隧道之敏感路段(熱點地區)及高架段(第四段)，設置隔音或鳥類防撞保護網，降低噪音與視覺影響對周圍動物族群干擾。
- 營運燈光對策：減少照明設施設置，並降低架設高度，且選用較不會吸引昆蟲或鳥類的波長及光源(如低色溫、琥珀色或暖白光光原)。
二、蛙類生態調查及評估
本計畫沿線所經之臺灣東北角具有豐富蛙類棲息，包含保育類臺北樹蛙及翡翠樹蛙之棲息地，故針對蛙類生態進行共10次調查，調查涵蓋四季及保育蛙類繁殖期(1季1次，9月至翌年4月每月執行1次)。
蛙類記錄有2種其他應予保育之野生動物(III級)，分別為臺北樹蛙及翡翠樹蛙，除前述兩種屬保育類外，另亦記錄有豐富的臺灣地區特有種蛙類(除保育類共5種)，分別為面天樹蛙、褐樹蛙、莫氏樹蛙、斯文豪氏赤蛙及盤古蟾蜍。
整體以一般常見於平原活動之澤蛙、小雨蛙及拉都希氏赤蛙為優勢種，而在冬季調查時，則會記錄到數量豐富的保育類臺北樹蛙活動。
本案開發對於蛙類最主要的影響為施工及營運期間的噪音及振動干擾，鳴叫聲將有被施工及營運噪音蓋過，使雌蛙無法辨識或定位鳴叫雄蛙，導致配對困難；另亦可能改變蛙類鳴叫模式及行為，如提高鳴叫音量，使物種能量消耗增加、改變鳴叫頻率/節奏或延後鳴叫時間等，將可能導致其交配成功率降低，或進而放棄此繁殖地；另廢棄物或廢污水未妥善處理亦將污染蛙類棲地。
為減輕對於蛙類之影響衝擊，高鐵之建設將採取以下措施：
- 噪音振動減輕：蛙類多為夜行性，故除連續性必要工程外，其餘施工不於夜間執行，並於於工區周遭設立隔音設施。
- 棲地污染減輕：工區設立滯洪沉砂池，避免廢污水污染周遭水體，且滯洪池高度需加高，以避免蛙類進入；相關排放水處理至符合環境部規定後始可排放。
三、哺乳類生態調查及評估
本計畫路線0～44K主要以山區森林及溪流環境為主，具有豐富的哺乳類，故針對哺乳類生態調查除每季執行1次穿越線、鼠籠設置及蝙蝠超音波偵測器調查外，另於113年4月起架設共30臺紅外線自動相機，至114年4月結束設置並回收，調查涵蓋四季。
哺乳類共記錄有2種珍貴稀有野生動物(II級)，分別為麝香貓及臺灣穿山甲；2種其他應予保育之野生動物(III級)，分別為臺灣野山羊及食蟹獴。
整體哺乳類組成以豐富的翼手目蝙蝠、林下活動之中大型偶蹄目、食肉目與鱗甲目物種，以及常出沒於草生地或農地之嚙齒目，並以一般常見之東亞家蝠、赤腹松鼠及臺灣山羌為優勢種；而紅外線自動相機則以鼬獾、白鼻心、麝香貓及食蟹獴出現頻度最高，在多數相機皆有拍攝記錄活動。
本案開發對於哺乳類最主要的影響為施工車輛增加將導致物種路殺機率提升，另營運時哺乳類若闖入鐵道，將使受高鐵撞擊機率增加。
故為減輕對於哺乳類之影響衝擊，高鐵之建設將採取以下措施：
- 施工撞擊對策：相關施工行為、人員及車輛皆不可超過施工範圍，避免造成環境破壞及減少路殺機率之產生，並於工區周遭設立告示牌，提醒車輛減速慢行並留意野生動物。
- 營運撞擊對策：隧道口施工完畢進入營運期間前，將隧道周遭路段封閉，避免野生動物誤入軌道，產生撞擊進而導致行車安全疑慮。
計畫程序與決策
高鐵延伸宜蘭計畫的行政程序是否已經完成？
「高鐵延伸宜蘭計畫」歷經4年餘研究與規劃，係經審慎研析後提出的最適方案，並於114年3月28日由行政院核復同意可行性研究修正方向，目前持續辦理環境影響評估與綜合規劃相關作業。
- 依據行政院秘書長100年11月14日就南港至花蓮提速改善計畫(簡稱北宜新線)可行性研究函示，要求交通部從公共運輸及整合運具規劃角度，整體分析計畫「各項可能方案」，並依法辦理環境影響評估，綜合考量可行後，再提送綜合規劃報告報院核定。
- 交通部爰自101年起多次就不同直鐵路線方案進行評估，但因涉翡翠水庫集水區、繞行路線時間節省效益有限、臺鐵南港站未預留延伸軌道涉及大量拆遷等因素，難以繼續推動。
- 105年高鐵財改後運量逐步成長，為國人城際運輸之主流運具，且高鐵南港端已預留延伸軌道，路線避開集水區仍具節省時間優勢，爰108年11月改採高鐵方案續行規劃。
- 歷經4年餘研究與規劃，針對高鐵延伸宜蘭所涉機電系統技術、隧道及橋梁結構安全、災害防救計畫等，於西部高鐵均已擁有成熟經驗，經審慎評估可行，始於113年9月27日完成階段性報告提送行政院，經行政院114年3月28日核復同意可研修正方向，推動後續環評、綜規作業。
- 另查「政府公共建設計畫先期作業實施要點」及「行政院所屬各機關中長程個案計畫編審要點」並未規定公共建設計畫須辦理可行性研究，主要係規定中長程個案計畫應包含之內容，如計畫緣起、計畫目標、現行相關政策及方案之檢討、執行策略方法……等，本計畫業依上述要點規定將相關內容納入綜合規劃報告書；而工程會「政府公共工程計畫與經費審議作業要點」係於設計階段規範公共工程計畫及經費有關技術及成本估算之審議機制。
數據澄清與說明
為何前版臺鐵行車時間，非臺鐵時刻表最短時間？
現況臺鐵班表最短時間為傾斜式列車，其臺北-宜蘭直達車為68～82分鐘，環評簡報中臺鐵行車時間採EMU3000型列車行車時間75～90分鐘，係因臺鐵新購列車計畫已不再採購傾斜式列車，而改以EMU3000為花東線主力車種，復查臺鐵時刻表傾斜式列車已逐漸退出花東旅運服務（由108年每週182班降為目前之69班）。
為何108年直鐵報告臺北-宜蘭只要47分鐘？
- 108年版直鐵臺北-宜蘭行車時間47分鐘係採傾斜式列車之運轉模擬結果，同前所述傾斜式列車將逐步退出花東線，因此現階段改以EMU3000行車時間為準。
- 前次報告直鐵臺北-宜蘭56～64分鐘係因是否停靠中間車站而不同（依目前臺鐵時刻表，臺北-宜蘭直達列車一週僅7班，實務上須依需求停靠松山、南港、頭城、礁溪不等，與高鐵臺北-宜蘭中途僅南港1站不同）。
為何108年直鐵報告說明直鐵完成後可以在南港新增4班次，現在卻只能新增1班次？
- 南港非可調度列車之車站，108年北宜直鐵規劃報告利用臺鐵第三軌立體交叉銜接，提供直鐵臺北-宜蘭3班區間車於南港車站第3月台折返，加上南港始發１班對號車，因此共可增加4班次。
- 目前南港展覽館到樟樹灣間臺鐵第三軌路權已提供基隆捷運使用，故興建北宜直鐵已無法讓區間車折返，因此尖峰小時僅能增加１班由南港始發至東幹線對號車。
